Sérifontaine, un patrimoine commun

Comme je m'enquérais des raisons de ce nouvel enlaidissement de notre commune, on m'a donné deux raisons, qui m'ont toutes deux laissé songeur :

• le bâtiment est trop détérioré pour que l'on puisse rien en faire;
• il est situé trop près des voies pour qu'il soit possible de s'y installer.

Ce même jour, mon ami Anthony Auger, en annonçant qu'il ne participerait pas à la compétition municipale de 2014, notait dans son communiqué : il est illusoire d’espérer attirer une population diversifiée et active, et des entreprises créatrices d’emplois qualifiés, dans une cité qui n’offre pas de vie sociale de qualité. J'ajouterais volontiers " et un paysage urbain valorisant".

Il y a malheureusement, et chacun le sent bien, quelque chose de lépreux, de miséreux chez nous. La Télévision a pu en faire ses choux gras, mais cela ne semble pas inquiéter. Miséreux le parc, son bassin vide et son canal cloaque, ses bâtiments futuristes vieillis et couverts de tags. Miséreuses aussi les anciennes boutiques que l'on tente de transformer en logements, puis en logements sociaux, et que l'on murera peut-être un jour pour éviter qu'elles ne se transforment en squats.

A Sérifontaine, on casse, et cela ne date pas d'hier : des aristocrates eux-mêmes (la famille des comtes d'Ons-en-Bray) détruisirent le château du parc à plus de 80% après 1862...

.. et en 1925, après la noyade d'un fils du boulanger, l'abreuvoir et le lavoir furent supprimés, quand on aurait sans doute pu les rendre moins dangereux et les conserver, comme le firent tant de communes. Enfin en 2013 c'est un arbre plus de trois fois centenaire qui vient d'être massacré quand on aurait sans doute pu l'étayer.

Dans mon billet n° 20, j'avais demandé que ceux qui aspirent à administrer cette commune nous fassent savoir quel visage ils souhaitaient lui voir dans dix ans. A ce jour, nulle réponse.

La Gare, donc, ne sera pas transformée en petit Musée, comme un Conseiller Municipal me l'avait laissé entendre, peut-être pour m'émouvoir ; elle sera démolie. Oh, certes ce ne sera pas une perte irréparable. Il n'empêche que bien des villages de France parviennent à conserver leur ancienne gare, comme un élément de paysage, un lieu d'accueil , une buvette, ou un emplacement de service public. Tant d'images anciennes...

... et tant de souvenirs des personnes qui oeuvrèrent ici. Au début des années 1950 il y avait à Sérifontaine, un chef de gare, M. Dubois et 4 agents (MM. Brandilly, Dagory, Berthelot, Pernelle) plus Mme Legendre, contractuelle auxiliaire. Et plus tard encore d'autres. Je rappelle cela pour souligner aussi que la gare créait de l'emploi. Aujourd'hui, on évoque des activités, des flux de marchandises, de services, mais on passe sous silence le fait que, guichets automatiques à la gare ou station de lavage sur la zone de Frier, rien de ceci ne crée plus d'emploi.

Venons-en à l'autre raison que l'on m'a donnée : il faudrait détruire la Gare parce qu'elle est placée trop près des voies. Ce n'était tout de même pas rare pour une gare, soit dit en passant, à l'époque où elles étaient conçues pour les êtres humains.

Mais alors, que fera-t-on des autres maisons situées à proximité immédiate des mêmes voies ? Va-ton détruire la cité ouvrière de Droittecourt, qui fut jadis donnée en modèle du genre ? et d'autres sur la Grande Prairie ou le Chemin noir ? combien d'autres?

Il y a un an, à en croire l'Eclaireur, à Sérifontaine c'était la satisfaction qui dominait au sujet du train :

Même si le même journal ajoutait, quinze jours plus tard, qu'il y avait encore et toujours des mécontents.... on les considérait un peu comme les mécontents de service. Et puis soudain, les gens ont commencé de douter et la presse a dû s'en faire l'écho. En mai dernier, on voyait sur l'Eclaireur la grande question: les Brayons se sont-ils fait enfummer?, on lisait les mêmes critiques dans Paris Normandie.

A l'origine, RFF avait bien vendu son affaire aux politiques, qui risquent d’avoir à gérer dans les années à venir quelques surprises, mais aussi à l'opinion publique locale. Au début, en effet, on avait parlé de remise en service de la ligne Gisors-Serqueux. Le bon vieux temps revenait après une éclipse. Avec des trains de voyageurs bien pratiques pour les pendulaires, bien pratiques aussi pour vendre ensuite des lotissements.

Le fret, on en parlait, sans trop de précisions. Ce sera environ 70% de fret et 30% de trains de voyageurs dans un premier temps, expliquait Monsieur Grousset dans le Parisien du 14 août 2012. Au début il devrait y avoir deux trains le matin et deux le soir qui marqueront l'arrêt à Sérifontaine. Ensuite, le nombre de trains dépendra du nombre de voyageurs.

Ceux qui savent lire entre les lignes avaient compris que si les trains de voyageurs restaient vides ou peu rentables (or ils l'étaient déjà autrefois) seuls les trains de fret, finalement, resteraient.

Ceux qui parlent avec les gens du chantier savent bien que l'on a déjà révisé le fret à la hausse. RFF parle désormais de 30 trains de fret par jour. Les trains de fret prévus à l’origine pour mesurer 750 à 800 mètres auraient soudainement pris d’autres proportions, peut-être 850 (c’est l’objectif actuel de RFF) voire 1000 mètres (un chiffre qui apparaîtrait dans certains de leurs calculs sur 20 ans). Quant à la vitesse, on parle maintenant de 120 kilomètres à l'heure, un exploit dont personne ne se souvient parmi ceux qui se souviennent des trains de jadis !

Les trains de voyageurs ne feront guère de bruit insupportable. Moins même que ceux de jadis. Mais pour le fret ce sera autre chose, sur laquelle RFF noie ses interlocuteurs sous des chiffres très techniques, en décibels. Je me propose de publier un jour un petit billet technique à ce sujet en sollicitant l'aide de quelques ingénieurs. Mais sans entrer dans les considérations mathématiques, disons que pour ceux qui sont à moins de 20 mètres des voies, cela va être très dur. Il faudra choisir entre devenir sourd, fou, ou partir.

RFF saurait d’ores et déjà le nombre de maisons pour lesquelles les limites réglementaires, même « moyennes » et interprétées autant que l’on pourra, ne seront pas respectées. Il y en aurait 415 de Gisors à Serqueux. Et sans doute une trentaine chez nous.

Chacun a pu remarquer l’ampleur des travaux. On n’a pas rafistolé la vieille ligne (qui en avait besoin depuis bien longtemps, et qui vivotait en brinquebalant). On a construit quelque chose qui paraît bien cher, bien robuste. On n'a pas "remis en service" ou modernisé une départementale, on construit une autoroute. On ne reverra pas la BB 67374 tractant gentiment la rame Corail Réversible 852 du 3193 sur la petite voie vers Dieppe...

On ne reverra pas non plus l'autorail

On sera entre 30 à 50 trains avoués aujourd’hui et 120 en limite absolue. Mais il vaut mieux s’attendre au pire : les trains de fret, pour de multiples raisons, circulent plutôt la nuit que le jour !

Il serait donc urgent que la Municipalité demande si l’on a fait des simulations du bruit et du souffle sur chaque site, et ne se contente pas des chiffres cités, qui sont les mêmes à chaque réunion : ce sont des chiffres sur le papier, pas sur le terrain.

L'association "Voies et Voix" dit vouloir mobiliser le maximum de la cinquantaine de maires concernés, au moment où l’on voudra bien commencer enfin l’enquête publique. Certes, on reparle d’une enquête publique, mais en juillet 2014. Elle devait avoir lieu en janvier 2013... A quoi servira-t-elle alors ? Officiellement les mairies pourront décider ou non de supprimer les passages à niveau. Mais les travaux seront finis, les premiers trains (de fret) circuleront … et les élections seront passées. A Sérifontaine, cela semblait, dès novembre 2012, une affaire "entendue". La Mairie a déjà donné son accord pour fermer le PN 28.

Le problème des nuisances mis à part (les chantiers aujourd’hui, le bruit demain), il y a eu peu de débat à Sérifontaine. Pourquoi ? Parce que lorsqu’on dit train de fret, nombreux sont ceux qui pensent aux vieux trains qui circulaient sur des rails assez courts. Ils ne passaient ni à 120 km/h, ni la nuit. Mais surtout parce que l'on escompte deux avantages qui nous rendraient notre avantage d'autrefois sur les bourgs avoisinants: l'arrêt voyageur, que la Municipalité a obtenu, et un emploi possible du site de Tréfimétaux, avec un embranchement particlier là aussi obtenu.

Là aussi c'est une illusion. Les plus anciens ont entendu leurs parents parler de la mère Bonnet Noir qui venait de Bouchevilliers vendre son poisson qu'elle avait reçu par le train de 6 h. du matin, qu’elle attendait à la gare. Les trains de fret unissaient vraiement, jadis, Sérifontaine au marché parisien comme aux ressources du Bray. Désormais ils traverseront notre bourg sans autre impact que le bruit. La marchandise, c'est et ce sera longtemps encore le camion.

Sans doute le train se serait fait avec ou sans Sérifontaine, et le seul point à trancher était à l’origine de savoir si les avantages (certains) d’un arrêt local et les chances (hypothétiques) d'une revitalisation du site Tréfimétaux l’emportaient ou non sur les inconvénients (dont on n’avait pas trop parlé).

Il est sans doute temps de faire un bilan sérieux. On peut craindre que l’emploi local, invoqué pour justifier les inévitables inconvénients du progrès n'en bénéficie finalement pas tant que cela, en solde net : c'est déjà commencé, par exemple à Amécourt où un projet de restaurant-chambres d’hôtes est probablement compromis. Un peu plus loin, le Manoir des Brumes qui a déjà 38 chambres et qui avait un gros projet d’agrandissements (1 à 2 M€) aurait décidé de tout abandonner en découvrant le rythme prévu des passages. On peut dire adieu à tout projet de création d’EPHAD, et s'attendre à ce que la cité, désormais réputée bruyante n'attire définitivement plus, comme nouveaux résidents, que ceux qui ne pourront pas acheter ailleurs.

Qui va en profiter ? Ceux qui n’auront plus à faire la route jusqu’à Gisors pour prendre le train. Des Sérifontainois mais aussi des gens venus des villages environnants. D’où une circulation automobile plus dense matins et soirs. Et peut-être quelques entrepreneurs qui arriveraient à se raccorder au site.

Le risque est fort grand cependant qu’il n’y ait jamais de zone logistique de rangement, triage, entrepôt ou quoique ce soit à Sérifontaine. Tout est trié sur les ports, pourquoi s’arrêter à Sérifontaine ?

Concrètement, vu de notre clocher, bien des questions doivent maintenant être posées:

• que propose-t-on à ceux dont l'habitat va devenir invivable?
• quelles garanties peut-on et doit-on négocier en matière de bruit? vitesses limitées? particulièrement de nuit? murs anti-bruits?
• doit-on négocier seulement avec RFF? RFF ne fait pas circuler les trains et il est à parier que l'homme que l'on a en face de nous aujourd'hui sera sur un autre chantier demain
• comment obtenir des engagements de la SNCF et des autres exploitants concurrentiels à venir? qui représentera les populations dans les décisions à venir?
• le Paris-Gisors sera-t-il plus rapide ? Il y avait jadis un direct, pourquoi n’en parle-t-on plus ? les containers sont-ils plus pressés que les habitants?

• Et puis il y a aussi les questions que posent ceux qui pensaient à d'autres usages du train. Par exemple en matière de tourisme, comme Monsieur Yves Latiste qui relance inlassablement les journaux, sans trouver de réponses.
• Pourquoi n'exploite-t-on pas mieux le train pour amener aux Tourbières, ou à Saint-Germer (dont l'Office de Tourisme est bien désert) des touristes créateurs d'emplois?

Est-ce que cela ne nous rendrait pas au moins autant de services que des kilomètres de containers déchirant la nuit à 120 kilomètres à l'heure ?